Cambiamenti climatici e dintorni - C. Piazza

  • PDF

ambienteclimaOrmai abitiamo su un Pianeta affollato. Troppo Affollato. Si stima che al 31 ottobre 2017 la popolazione mondiale abbia raggiunto la soglia di sette miliardi e seicento milioni di abitanti. Abbiamo bisogno di energia - carburante, elettricità, cibo - per condurre le nostre vite moderne. Miliardi di persone non ne hanno a sufficienza. Ma per ottenere queste “energia” stiamo cambiando il pianeta, e questo ci mette tutti in pericolo. Il concetto dello sviluppo illimitato e senza delle regole rischia di farci sparire dalla Terra.

Lo scorso anno, nel 2016, è stato l'8 agosto. Nel 2017, il giorno della vergogna è arrivato prima: è il 2 agosto “l'Overshoot Day”, la X sul calendario che indica il giorno in cui l'umanità ha esaurito tutte le risorse che il Pianeta aveva "messo a budget" per l'anno intero. In pratica attraverso l’utilizzo sconsiderato delle risorse, la deforestazione, l'utilizzo d'acqua, l'estrazione di combustibili fossili, le attività agricole, il consumo di territorio per l'allevamento, le attività minerarie e via dicendo, abbiamo finito le risorse che la Terra è capace di rigenerare in un anno - e mancavano ancora 5 mesi alla fine dell’anno in corso.

Stiamo “utilizzando” e “consumando” le risorse che sono state date in “prestito” dai nostri figli

Tutto questo è ormai visibile ai nostri occhi, in particolare per quanto riguarda le dimensioni e la durezza degli eventi estremi. Certo, sono preoccupato delle temperature alte che stiamo raggiungendo in questo periodo nel nostro paese, che porteranno alla lunga a delle soluzioni immaginabili: Banane dalla Sicilia, olio extravergine delle Alpi, pomodori padani. Ma anche febbri tropicali, litorali scomparsi e stambecchi senza cibo. I mutamenti climatici stanno cambiando i connotati dell’Italia e del mondo. Lulivo, ad esempio, ha raggiunto la Valtellina, mentre pomodori da conserva e grano, che prima si fermavano più o meno in Toscana, oggi sono coltivati con successo in tutta la pianura Padana. Oltre a mutare la geografia delle colture, i cambiamenti climatici stanno portando nei nostri campi batteri e insetti tropicali infestanti, che trovano le temperature perfette per proliferare: come il punteruolo rosso, un parassita delle palme di origine africana, e la drosofila del ciliegio, originaria del continente americano, ma, purtroppo, non sono solo questi i fenomeni che mi fanno preoccupare.

Ciò che colpisce l’immaginario collettivo è l’assenza di acqua lì dove c’è sempre stata, gli incendi ad ottobre e gli uragani che si sono formati anche nel nostro mediterraneo. In questi mesi l’Italia ha scoperto uno dei possibili effetti del cambiamento climatico, per troppo tempo trascurato: una devastante siccità. Incendi che si propagano con velocità allarmante nel sottobosco secco, laghi ridotti a pozzanghere mentre gli alvei dei grandi fiumi emergono in tutto il loro candore. Anche il sistema delle dighe alpine è allo stremo; esasperata in molti casi da una gestione personalistica dei consorzi di bonifica, da una rete di acquedotti storicamente ridotta a colabrodo e da sistemi d’irrigazione anacronistici che disperdono più di quanto innaffino, la siccità colpisce severamente agricoltura e allevamento.

Cosa possiamo fare? Certo se la risposta è che i cambiamenti climatici dipendono da scelte mondiali e noi, come paese Italia, possiamo fare poco, non andremo molto lontano. Occorre agire subito e dare attuazione a quello che il nostro paese ha sottoscritto con altri Stati.

Il nostro paese ha firmato il 21 aprile 2016 l’Accordo di Parigi che, per l’Italia, prevede un -40% di emissioni rispetto al 1990. Grazie solamente alla crisi economica che stiamo vivendo in questi anni, che ha portato alla diminuzione drastica dei consumi, ha permesso di procedendo su un percorso di riduzione degli inquinanti, in grado di rispettare questo impegno sottoscritto. Lo stiamo rispettando a prescindere da qualunque scelta governativa.

Anche perché, paradossalmente, il nostro paese, attualmente “compensa” con la stessa cifra, 16 milioni/ annui ( al netto dei contributi previsti dai conti energia per le rinnovabili), le politiche di riduzioni degli inquinanti ( efficienza energetica/ ecc.) con le politiche di aumento dei fattori climalteranti (contributi alle biomasse legnose / all’autotrasporto delle merci, ecc.).

Siamo inoltre uno dei pochi paesi Europei che preferisce “regalare” agli altri paesi la propria energia rinnovabile (Combustibile Solido Secondario derivate dalle frazione secca dei R.S.U. non più recuperabile), invece di utilizzarla in co-combustione nelle centrali termiche e cementifici, insieme al carbone che si utilizza attualmente ( importiamo circa 17 milioni di carbone/ anno).

I comuni e le aziende incaricati dell’igiene pubblica, ogni anno, trasportano e smaltiscono all’estero circa 4.000.000 tonnellate di CSS. Il costo di questo smaltimento all’estero e il prezzo del carbone proveniente dal Canada/ Sud America e Sud africa pesano per oltre 800 milioni di euro nella bilancia economica energetica del nostro paese!!!

C’è di più. Nel settore del mio interesse maggiore, quello della mobilità. L’Italia è una dei pochi paesi europei occidentali che non ha ancora favorito la mobilità sostenibile elettrica. Il settore della mobilità rappresenta circa il 30% delle emissioni nocive in atmosfera.

Sulla base dei dati dell’European Environmental Agency (EEA), riferiti al periodo 1990-2014 e relativi all’Unione Europea a 28 Paesi, il settore del trasporto stradale, con un aumento di emissioni di 124 milioni di tonnellate di anidride carbonica, risulta essere di gran lunga il principale settore che ha incrementato il livello di emissioni in termini assoluti, a fronte di un contesto di riduzione generalizzata delle emissioni in Europa (24,4%), accompagnato da una crescita economica del 47% del prodotto interno lordo.

Per poter rientrare negli obiettivi di decarbonizzazione definiti nell’ambito Pacchetto Clima Energia 2030, occorre prevedere una riduzione del 43% rispetto al 2005 per i settori partecipanti all’Emissions Trading System – ETS ed in una riduzione del 30%, sempre rispetto al 2005, per i settori non-ETS, come ad esempio i trasporti. L’obiettivo a livello EU del-30% è stato a sua volta declinato a livello nazionale dalla proposta di regolamento “Effort Sharing” della Commissione Europea, attualmente in fase di negoziazione,che assegna all’Italia un obiettivo di riduzione delle emissioni dei settori non-ETS del 33% rispetto al 2005.

L’Italia non ha ancora scelto una politica chiara e precisa sul tema del trasporto e mobilità, pur sapendo che i regolamenti europei impongono obiettivi di emissione allo scarico di CO2 per i nuovi veicoli commerciali leggeri, che hanno il target medio di flotta alla fine del 2017 a 175 gCO2/km e il target 2020 a 147 gCO2/km, e per le nuove autovetture, che hanno il target medio di flotta al 2021 a 95 gCO2/km.

Purtroppo siamo un paese ancora condizionato dalla nostra ex casa automobilistica di “Stato”, la F.C.A., la quale ha scelto, anacronisticamente, di privilegiare il GPL e il Metano, che porterà, purtroppo e necessariamente, entro il 2025, al licenziamento e all’utilizzo degli ammortizzatori sociali per i dipendenti italiani della FCA. E nessuno dice nulla!!!

Le emissioni locali della mobilità si traducono in costi esterni

La letteratura di settore dei trasporti definisce quattro tipi di esternalità negative per il trasporto su strada: l’inquinamento, l’incidentalità, la congestione e il consumo energetico. Confrontando le esternalità sopracitate con i fattori di rischio individuati dalla letteratura scientifica nel campo sanitario emergono i seguenti fattori di rischio legati al mondo del trasporto su strada: inquinamento atmosferico, inquinamento acustico, carenza di verde urbano, isola di calore urbano e mancanza di attività fisica. L’insieme di questi fattori sono stati esaminati in dettaglio di recente a Barcellona con una stima complessiva di mortalità evitabile pari al 20%. L’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS), nell’aprile 2015, ha pubblicato il documento “Economic cost of the health impact of air pollution in Europe”, in cui stimava i decessi attribuibili al PM 2,5 per tutti i Paesi Europei.

La stima per l’Italia è di 32.447 decessi/anno per il 2010, pari al 7% di tutte le morti (esclusi gli incidenti). Gli effetti sono maggiori al Nord, più popolato ed inquinato. In termini di riduzione della vita media, questo significa che l’inquinamento accorcia mediamente la vita di ciascun italiano di 10 mesi. Il solo rispetto dei limiti di legge salverebbe 11.000 vite all’anno.

La rilevanza economica, in termini di costi per il sistema sanitario di cura (farmaci, ricoveri) e sociali (perdita di giornate di lavoro, assenteismo strisciante) è stata calcolata nel rapporto OMS citato. La stima ammonterebbe per il 2010 a 97 miliardi di euro/anno (pari al 95% della spesa sanitaria complessiva dello stato italiano). I benefici economici per lo stato italiano di una modifica delle politiche di mobilità, con conseguente riduzione delle concentrazioni di inquinanti in atmosfera sono pertanto consistenti e in gran parte determinerebbero benefici per i costi del sistema sanitario nazionale. ( dati: R.S.E. Road map della mobilità sostenibile). In particolare sono da tenere in considerazione il Particolato allo scarico. Si confrontano i fattori di emissione di autovetture Euro 5, di taglia medio-piccola (cilindrata inferiore ai 1.400 cm3). Il confronto tra i fattori di emissione ISPRA mostra come il diesel presenti i valori più elevati. Le autovetture alimentate a benzina, GPL e gas naturale presentano valori dei fattori di emissione inferiori di circa il 40% rispetto a quelli delle autovetture alimentate a gasolio che pur negli anni sono migliorate di molto. Nulle le emissioni allo scarico per i veicoli elettrici.

E il Biossido di carbonio, CO2Dato il rilevante impatto delle emissioni di CO2 proveniente dai trasporti stradali sul totale dei gas serra emessi a livello nazionale, viene di seguito illustrato il confronto dei fattori di emissione relativi alle autovetture Euro 5 per i vari combustibili utilizzati (CO2 g/km). Conformemente alle Guidelines IPCC 2006, nell’inventario nazionale le emissioni di CO2 derivanti dal trasporto, stimate a partire dai consumi di combustibile, si considerano al netto della quota relativa alla biomassa, al fine di evitare un doppio conteggio, essendo già inclusa nel settore AFOLU (Agricoltura, silvicoltura ed altri usi del suolo).

I fattori di emissione delle autovetture Euro 5 alimentate a gas naturale e GPL sono stati aggiornati sulla base dei valori dei fattori di emissione g CO2/km risultanti al ciclo di omologazione per il parco italiano (EEA, 2016), considerando l’ipotesi di correlazione tra l’andamento dei valori dei fattori di emissione su strada e quelli di omologazione relativi ai veicoli alimentati a benzina.

Il confronto tra i fattori di emissione ISPRA mostra come i veicoli a benzina siano caratterizzati dalle maggiori emissioni specifiche. Il fattore di emissione delle autovetture alimentate a GPL risulta inferiore di circa il 7% rispetto a quello delle autovetture a benzina; mentre il fattore di emissione relativo ai veicoli alimentati a gas naturale risulta inferiore di circa il 10% rispetto a quello relativo ai veicoli alimentati a GPL. Migliore il dato delle autovetture alimentate a gasolio, che si attesta su 124 g/km, come effetto della maggiore efficienza di questa motorizzazione. Nulle, anche in questo caso, le emissioni allo scarico per i veicoli elettrici.

Il sistema dei trasporti ha bisogno di una visione di sistema, a oggi solo parzialmente presente.

A differenza del settore elettrico, nato in regime di monopolio e con un forte controllo centralizzato, il mondo dei trasporti è caratterizzato da un insieme estremamente diffuso e complesso di molteplici realtà, con dimensioni, interessi e campi d’azione anche molto diversi tra loro.

Tale dispersione si ritrova anche in una elevata numerosità di soggetti che rappresentano porzioni del sistema, dagli operatori del trasporto collettivo, ai costruttori di veicoli e infrastrutture, alle aziende petrolifere, agli Enti Locali.

Personalmente, non avendo delle grande aspettative da questo governo per quanto riguarda le politiche incentivanti, ho promosso “la Carta Metropolitana della Mobilità elettrica” https://classonlus.it/cartametropolitana/ .

Si tratta di un documento incentrato su cinque linee di intervento fattibili e concrete per la diffusione della mobilità elettrica in ambito urbano, quali:

  1. offrire al consumatore valide motivazioni per il cambiamento culturale;

  2. accelerare lo sviluppo di una rete di ricarica accessibile al pubblico;

  3. ampliare la possibilità di ricarica negli immobili residenziali e aziendali;

  4. dare un forte impulso allo sharing con mezzi elettrici;

  5. stimolare l’introduzione di mezzi elettrici nei segmenti di mobilità con maggior efficacia e praticabilità.

Un obiettivo ambizioso, a fronte di tale complessità, è quello di raggiungere una visione di sistema del settore, cui possa corrispondere una maggior chiarezza, in termini complessivi, del contributo delle singole parti. Il sistema della mobilità ha bisogno di una cabina di regia e di strumenti di modellazione e analisi appropriate, cose che per ora mancano.

piazzacamilloCamillo Piazza

presidente Class Onlus