Qualche chiarimento tecnico sul crollo del viadotto “Morandi” a Genova – L. Guido

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pontegenova1Tutti noi siamo rimasti grandemente turbati alla notizia del crollo del ponte “Morandi” a Genova il 14 agosto, e grande rilevo mediatico è stato dato a questa vicenda. Per essere precisi dobbiamo qui indicare che soprattutto negli ultimi anni, vari ponti sono crollati in Italia sia a nord che a sud, per cedimento strutturale.

Nel 2017 sono infatti crollati tre ponti: quello sulla A14 Adriatica tra Loreto e Ancona, in corso di ristrutturazione, il ponte sulla tangenziale di Fossano in provincia di Cuneo e il ponte Allaro sulla SS106 in Calabria. Nel 2016 è crollato il ponte di Annone sulla SS36 tra Milano e Lecco. Nel 2015 sono crollati due ponti: quello chiamato Himera sull’autostrada A19 Palermo-Catania e il ponte Verdura sulla SS115 tra Agrigento e Sciacca. Parecchi altri ponti sono crollati negli anni precedenti. Ma si è sempre trattato di manufatti tutto sommato secondari, di dimensioni relativamente contenute e di impatto ridotto rispetto alla grande viabilità generale italiana.

Nonostante anche tali crolli abbiano comunque prodotto morti e feriti, non vi è stato il rilievo mediatico che magari avrebbero meritato e la giusta analisi pubblica delle cause dei crolli. Questa volta però è molto diverso. A parte i morti che sono stati 43 e i numerosi feriti, il crollo di questo ponte, sia per le sue dimensioni, sia per l’importanza sulla viabilità autostradale nazionale, e anche per il fatto che si tratta di un ponte sul quale ciascuno di noi ricorda di essere varie volte passato; suscita grande sdegno e preoccupazione.

Si tratta infatti di un’architettura di forte impatto sia per chi la vedeva da lontano che per chi vi transitava, e anche per la particolarità che oltre alla ferrovia, vari condominii e aziende erano state costruite sotto il ponte, con centinaia di persone che vi vivevano e vi lavoravano (questi edifici erano preesistenti al ponte e ne hanno determinato la progettazione).

Certo esso rappresentava un grande esercizio architettonico ed ingegneristico, realizzato in una orografia difficile a servire da nodo viario fondamentale per tutto il nord Italia ed in particolare per il Porto di Genova. I media hanno però affrontato la situazione ed i suoi risvolti in maniera piuttosto scomposta e la polemica politica ha spostato il focus rispetto alla situazione effettiva.

Vediamo di fare un po’ di chiarezza. Procediamo in primis con un’analisi tecnica semplificata della metodologia costruttiva del ponte e delle cause del crollo, per quanto è possibile dedurre dalle immagini a nostra disposizione e delle macerie rimaste, usando conoscenze di base di tecnica delle costruzioni; ma senza la possibilità di sbagliarsi di molto.

Il viadotto è stato costruito nel 1967 dall’Ing. Morandi, da cui prende il nome. Si tratta di un viadotto di lunghezza totale di 1.100 m circa, composto da 11 campate totali, di cui 3 di luce singola tra i piloni (realizzati come delle enormi lettere “A”, come le definiva l’Ing. Morandi), pari a 200 m circa (l’ultima più corta) che sono quelle problematiche, e 8 di luce singola tra i piloni pari a 65 m circa, non problematiche. L’altezza media dell’impalcato stradale da terra è di 55 m circa. L’altezza dei tre piloni è di 90 m circa. In particolare fissiamo l’attenzione sugli stralli dei piloni alti. Cioè sugli elementi snelli inclinati che reggono il peso della sede stradale e dell’impalcato sottostante, essendo agganciati nel lato alto ad un pilone che trasferisce a terra i carichi. La tensione negli stralli inclinati si scompone nel relativo modello matematico nelle sue componenti verticale ed orizzontale. Quella verticale è sopportata dal pilone stesso, mentre quella orizzontale è bilanciata dallo strallo opposto al pilone, che crea una componente orizzontale uguale e contraria.

In generale questi stralli essendo sottoposti a sole forze di trazione sono realizzati in fasci di cavi di acciaio, ma in questo caso sono stati realizzati dal progettista in cemento armato precompresso, anche con l’intenzione di proteggere gli elementi metallici interni dall’azione corrosiva dell’ambiente marino. Poiché il cemento ha una resistenza enorme alla compressione, ma risibile alla trazione, si è utilizzata una sezione composta da cemento esterno e fasci interni in acciaio messi in grande trazione, in modo che sul cemento fosse sempre presente una risultante di compressione.

Questa tecnica è nota come precompressione, cioè compressione volontaria da parte del costruttore della componente cementizia, prima ancora che l’elemento sia caricato. Naturalmente ogni pilone ha quattro stralli, due da un lato e due dal lato opposto della carreggiata. Cosa può aver provocato il crollo del pilone 9 e dei relativi stralli ed impalcati? Naturalmente le commissioni d’inchiesta ed i tecnici nominati faranno le loro analisi e trarranno le loro conclusioni, ma sin d’ora appare chiaro che il punto debole siano stati gli stralli ed i loro punti di aggancio superiori ed inferiori.

Nel trarre le nostre conclusioni di prima approssimazione teniamo conto che nel 2018 il Prof. Gentile e il Prof. Ruoccolo del Politecnico di Milano sottoscrissero una relazione nella quale si può leggere che: “gli stralli del sistema n. 9 si presentano con una deformata modale non conforme alle attese e certamente meritevole di approfondimenti teorico-sperimentali”. Ciò in linguaggio tecnico significa che proprio gli stralli del sistema ceduto presentavano delle “flessioni/torsioni” differenti da quelle previste, quindi che le forze in gioco non erano più bilanciate tra i quattro stralli del pilone. Probabilmente uno o più stralli, per questioni legate a sovraccarico o corrosione o fatica (escluso un difetto di fabbricazione), opponendo una resistenza differente dagli altri ha creato delle componenti di forza differenti da quelle di progetto, obbligando il resto della struttura a lavorare in maniera non prevista e ad un certo punto non più sopportabile. Certo poi il cedimento di schianto può essere dovuto semplicemente ad una qualsiasi causa esterna, come il vento particolarmente intenso di quel giorno; ma questo elemento in un contesto di normalità strutturale era già previsto e non avrebbe mai comportato problemi.

Il Concessionario, cui in base alla convenzione stessa era stata affidata la manutenzione ordinaria e straordinaria dell’intero tratto autostradale, era perfettamente conscio della situazione di degrado di questi elementi del ponte, perché parecchie erano state le relazioni tecniche che la indicavano e che consigliavano un monitoraggio continuo. Tanto che il Concessionario aveva già studiato, progettato e finanziato un piano di manutenzione straordinaria ai piloni 9 (quello crollato) e 10.

I lavori avrebbero dovuto iniziare questo inverno; purtroppo in ritardo rispetto al crollo. Evidentemente c’è stata una sottovalutazione delle situazioni e dei tempi del degrado. Non vogliamo qui entrare nel merito dei tempi lunghi di approvazione del progetto da parte del Ministero (obbligatoria per manutenzioni straordinarie), situazione al vaglio della magistratura per quanto riguarda le responsabilità; ma è comunque certo che molti siano stati gli allarmi sia dei tecnici che dei comitati dei cittadini, che il Concessionario ha sempre minimizzato.

Il lavoro previsto sarebbe stato risolutivo? Direi certamente di si, almeno per i prossimi decenni. L’appalto del costo di circa 25 milioni di euro prevedeva la sostituzione dei dispositivi di collegamento superiore degli stralli ai piloni verticali, la completa sostituzione degli originari tiranti in cemento armato precompresso con altri in cavi d’acciaio e la ricostruzione della porzione di sostegno degli impalcati in corrispondenza degli agganci inferiori dei tiranti. Di fatto lo stesso intervento già eseguito dall’Ing. Pisani negli anni 1992-94 al pilone 11, che infatti ha correttamente resistito.

Quindi non solo le condizioni di degrado specifico della componente in acciaio degli stralli erano conosciute fin dagli anni ’90, ma se venticinque anni fa era stato eseguito il lavoro di sostituzione dei tiranti del pilone 11 sarebbe stato ragionevole realizzare lo stesso lavoro anche per gli altri due piloni, che magari in quel momento versavano in migliori condizioni, ma che certamente avrebbero dovuto almeno essere monitorati costantemente a fronte del campanello d’allarme già suonato.

Evidentemente la capacità tecnica di previsione, ma soprattutto la volontà di spesa, per tale opera era stata maggiore venticinque anni fa rispetto ad oggi. Perché? In questo lasso di tempo è cambiato il mondo delle grandi infrastrutture italiane. Infatti fino al 1999 il gestore del tratto autostradale era lo Stato per mezzo della società Autostrade dell’Iri, che garantiva cospicui guadagni pur provvedendo alle manutenzioni. Da quell’anno col Governo D’Alema si decise di privatizzare il settore.

La famiglia Benetton con altri imprenditori si assicurarono da subito il 30% della proprietà e successivamente con alcune operazioni finanziarie arrivarono al 100% utilizzando in massima parte gli stessi denari ricavati dai pedaggi, a fronte della convenzione valida fino al 2038. In particolare lo schema di convenzione vigente è stato firmato nel 2007 col secondo Governo Prodi. Successivamente nel 2013 col Governo Letta fu firmato un aggiornamento della convenzione, che modifica la vigilanza sul comportamento del concessionario ponendolo in capo al Ministero dei Trasporti e non più all’Anas.

La situazione attuale è che il Concessionario del tratto autostradale in oggetto è Autostrade per l’Italia Spa, che gestisce una rete di circa 2.800 Km, poco meno della metà del totale delle autostrade italiane. Fa capo alla società quotata in borsa Atlantia Spa, il maggior gruppo infrastrutturale italiano, che gestisce varie infrastrutture anche all’estero.

Il contenuto della concessione è stato inspiegabilmente tenuto segreto sino ad ora (a parte la pubblicazione senza i dati contabili avvenuta all’inizio dell’anno) per volontà del Concessionario, che accampava ragioni di concorrenza in quanto la pubblicazione avrebbe svelato le condizioni dell’accordo in caso di nuove procedure di affidamento.

Ora a parte il fatto che la concessione è stata affidata senza alcuna gara, si scopre solo ora che, sulla spinta del Governo attuale, questi dati sono stati integralmente pubblicati, che al Concessionario sono state garantite condizioni di estremo favore. Ad esempio il tasso di remunerazione del capitale investito è garantito pari al 10,21% che, al netto delle tasse, resta pari al 6,85%. Nel 2017 su 3,9 miliardi di euro di pedaggi incassati, il margine lordo è stato di 2,4 miliardi di euro. Una redditività lorda impensabile per una società operante sul libero mercato. Il tutto con pedaggi che sono aumentati in maniera ingiustificata rispetto alla inflazione e all’ammodernamento delle reti, e in un clima di assoluta opacità sugli investimenti in manutenzioni ordinarie, straordinarie, ammodernamenti e nuove costruzioni, che sono alla base delle tariffe incassate dal Concessionario. Tanto che un rappresentante della Banca d’Italia recentemente in audizione alla Camera ha affermato che ogni riduzione dei costi che il Concessionario riesce ad ottenere sulla gestione rimane nella sua disponibilità e non influisce sulle tariffe dei pedaggi. Cioè il Concessionario meno spende, più guadagna.

A questo punto ciò che rimane del ponte dovrà essere abbattuto e si dovrà ricostruire un nuovo ponte in modo da ricreare la normale viabilità. Questo dovrà essere fatto nel minor tempo possibile per minimizzare le difficoltà, ma occorrerà almeno un anno (non diamo ascolto a chi promette cose non realizzabili in Italia).

Decisamente difficile poi ipotizzare una revoca (caducazione) della concessione ad Autostrade per l’Italia e un affidamento ad altro Ente, pubblico (Anas, Regioni, ecc.) o privato, trattandosi di strutture molto complesse. Ma certo le condizioni delle convenzioni dovranno essere riviste a vantaggio della comunità che non può essere considerata come un bancomat per imprenditori operanti senza alcun rischio.

Di sicuro quanto accaduto cambierà per sempre l’approccio tecnico alle metodologie di controllo e manutenzione delle opere pubbliche soggette a particolare usura, e di conseguenza l’approccio al calcolo dei relativi costi. E’ necessario che si diffonda la consapevolezza che i costi di realizzazione di una grande opera sono solo una parte dell’investimento necessario, perché una buona parte di risorse deve poi essere destinato al mantenimento in efficienza e sicurezza della stessa per il numero di anni per i quali tale opera si decide debba essere mantenuta in vita.

 

lucaguidoLuca Guido

ingegnere

consulente del Tribunale di Milano