Una riflessione sulle cause dell'inquinamento - Prima Parte - S. Farnè

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inquinamento1.         L’inquinamento atmosferico

L'inquinamento atmosferico è definito dalla normativa italiana come: "ogni modificazione della normale composizione chimica o dello stato fisico dell'aria dovuta alla presenza di una o più sostanze, in quantità e con caratteristiche tali da alterare la salubrità e da costituire pericolo per la salute pubblica" (D.P.R. 203/88)”. La qualità dell’aria è definita oggettivamente confrontando le concentrazioni misurate o stimate di alcuni inquinanti atmosferici con valori di concentrazione stabiliti dalla legge e riferiti ad un determinato arco temporale. La normativa italiana comprende nel suo insieme cinque tipi di valori:

  • valori limite, per la salvaguardia della salute della popolazione, che valgono su tutto il territorio nazionale;
  • valori guida, che sono il riferimento di lungo termine per la protezione della salute e degli ecosistemi e possono riguardare zone in cui si voglia imporre un regime particolare;
  • livelli di attenzione e allarme, che sono limiti di breve termine, utilizzati nelle zone urbane e riguardano l’esposizione della popolazione;
  • obiettivi di qualità, che sono rivolti alla protezione a lungo termine della salute nelle aree urbane.

Gli inquinanti atmosferici sono dunque tutti quegli elementi che alterano e modificano la composizione naturale dell’atmosfera terrestre e possono essere distinti tra:

  • macroinquinanti: ossidi di carbonio, ossidi di zolfo, ossidi di azoto, particolato totale sospeso (PTS), composti organici non metanici  (NMVOC), benzene, ecc.
  • microinquinanti: metalli pesanti, idrocarburi policiclici aromatici IPA, diossine, furani, policlorobifenili (PCB), ecc.

La maggior parte di questi composti è fortemente legata alle attività antropiche e la loro emissione e conseguente concentrazione in atmosfera risulta essere pericolosa per l’uomo e per l’ambiente. Nelle città italiane le fonti principali dell’inquinamento sono il trasporto stradale, gli impianti di riscaldamento e le attività industriali, quest’ultima specialmente nelle città che si trovano a ridosso di grandi insediamenti di industrie di base (petrolchimico, siderurgico, ecc.). In Italia fino ad oggi le politiche messe in campo per migliorare la qualità dell’aria hanno avuto effetto solo su alcuni inquinanti atmosferici, mentre per altri le emissioni sono rimaste pressoché invariate negli ultimi 10 anni. I dati annuali sulle emissioni in atmosfera, disaggregati per settori, sono gestiti dall’ISPRA (Istituto Superiore Per la Ricerca Ambientale) ed attualmente sono disponibili i valori di emissioni fino al 2010. Per evidenziare l’andamento delle emissioni in Italia sono stati analizzati i dati delle serie storiche delle emissioni forniti dall’ISPRA relativamente all’ultimo decennio disponibile (dal 2000 al 2010). Per alcuni inquinanti, come il monossido di carbonio (CO), gli ossidi di zolfo (SOx) e il Benzene (C6H6) nell’ultimo decennio le emissioni si sono ridotte notevolmente (44% in meno per il CO, 72% per gli SOx e 63% per il benzene). Invece, altri inquinanti mantengono un andamento pressoché costante, a dimostrazione che gli interventi e le politiche messe in campo fino ad oggi hanno avuto su di essi scarsa efficacia. Questi dati possono essere spiegati in parte per la crescente diffusione delle marmitte catalitiche sugli autoveicoli, per la miglior efficienza dei motori e per la trasformazione dei carburanti e dei combustibili fossili utilizzati nei vari processi che contengono quantità minori di ossidi di zolfo e danno una maggiore efficienza ai processi di combustione. Altri inquinanti invece sono diminuiti in maniera meno consistente negli anni o sono rimasti pressoché invariati, presentando ancora oggi concentrazioni elevate nell’aria delle nostre città. Le emissioni di polveri fini (PM10 e PM 2,5), ad esempio, non si sono ridotte in maniera evidente in Italia nel decennio analizzato (2000 - 2010): solo il 3,3% per il PM 10 e solo il 2,7% per il PM2,5. Tra le cause di questo andamento c’è la complessità delle fonti di emissione di questo inquinante e dei processi che causano la sua presenza in atmosfera. Il particolato totale sospeso (PTS), che rappresenta l’insieme di tutte le particelle solide e liquide sospese nell’aria a causa delle piccole dimensioni, è un insieme molto eterogeneo di sostanze, in parte emesse come tali  e in parte risultanti da una serie di reazioni chimiche e fisiche che avvengono nell’atmosfera. Le fonti di emissione antropiche sono il traffico veicolare, l’usura dell’asfalto, dei pneumatici e delle pastiglie dei freni delle vetture e le attività industriali (impianti siderurgici, cementifici ecc.), centrali termoelettriche e riscaldamento invernale dei fabbricati (alimentati a gasolio, olio combustibile o carbone, come se ne trovano ancora anche in grandi città tra cui Milano). Il D.M. del 25 novembre 1994 prescrive di rilevare la frazione respirabile delle particelle sospese, caratterizzata da un diametro inferiore a 10 micron (10 millesimi di millimetro) ossia il PM10. Quello urbano contiene almeno 7 grandi classi di sostanze chimiche quali solfati, nitrati, carbonio ecc. Le polveri PM10 sono denominate anche polveri inalabili, in quanto sono in grado di penetrare nel tratto superiore dell’apparato respiratorio (dal naso alla laringe); le polveri PM2,5 sono denominate anche polveri respirabili, in quanto sono in grado di penetrare nel tratto inferiore della trachea sino agli alveoli polmonari. Il D.L. 155/2010  pone come limite per la concentrazione del PM10 il valore di 50 microgrammi/m3 di aria come media giornaliera da non superare per più di 35 volte in un anno, mentre per il PM2,5, recependo la Direttiva europea 2008/50/CE, fissa dei limiti di anno in anno sempre più stringenti  indicanti una media annuale da non superare: il valore ultimo di 25 microgrammi/m3 di aria è entrato in vigore dal 1° gennaio  2015 (per l’OMS la media annuale da non superare è fissata in 10 microgrammi/m3 di aria). Analizzando il contributo del traffico veicolare alla formazione delle polveri sottili, si nota come il continuo miglioramento dell’efficienza dei motori abbia ridotto i consumi di carburante e le quantità di emissioni di alcuni tipi di inquinanti come il CO, ma ha di fatto aumentato le concentrazioni di altri tipi di gas che si sono rilevati precursori dei materiali particolati di origine secondaria. A questo si aggiunge poi il notevole aumento del numero di veicoli circolanti nell’ultimo decennio e il relativo traffico che si è generato, con il conseguente aumento della percentuale di particolato generata dall’usura dei pneumatici, dei freni, dell’asfalto e il maggior risollevamento da terra del particolato depositato in precedenza, per l’intenso scorrere dei veicoli. Anche le emissioni degli ossidi di azoto, hanno subito una riduzione minore rispetto agli altri inquinanti (32% negli ultimi dieci anni). Questi inquinanti sono prodotti dai processi di combustione ad alta temperatura presenti nelle attività industriali ma principalmente sono legati al trasporto stradale. Nonostante la maggior diffusione negli ultimi anni (anche se ancora non sono applicate a vasta scala) di autoveicoli che adottano nuove tecniche e strumentazioni che riducono le emissioni di queste sostanze (tra i più diffusi si segnalano i catalizzatori a tre vie per i veicoli a benzina; i bruciatori “Low-NO” utilizzati per gli impianti di riscaldamento a olii e gas; i denitrificatori (De-NOx)) il trend generale di emissione presenta una diminuzione minore rispetto ad inquinanti come il CO o gli SOx. In controtendenza rispetto a tutti gli altri sono gli IPA (Idrocarburi policiclici aromatici) che negli ultimi 10 anni hanno visto aumentare l’emissione del 30% in Italia. Esistono centinaia di composti all’interno di questo gruppo, con diverse caratteristiche, alcune delle quali altamente tossiche. Tra queste, il benzo(a)pirene è “il marker per il rischio cancerogeno della famiglia degli idrocarburi policiclici aromatici”. L’origine principale degli IPA è la combustione delle sostanze organiche e risulta strettamente connessa ai settori del riscaldamento (oltre il 50% delle emissioni nazionali), e l’industria (circa il 30%) e solo in minima parte (2%) dal traffico. La concentrazione di queste sostanze raggiunge i picchi più alti specialmente nei mesi invernali.

2.         La situazione dell’aria

2.1       Europa

L’Unione europea aveva sancito il 2013 come “anno dell’aria” ma, nonostante questo, la situazione non è affatto rassicurante, soprattutto nelle aree urbane. Nel rapporto 2013 “La qualità dell'aria in Europa” pubblicato dall’Agenzia Europea per l’ambiente (AEA), le conclusioni hanno infatti evidenziato come circa il 90% delle persone che vivono nei centri urbani dei paesi membri sia costantemente esposto ad una concentrazione di inquinanti superiore ai limiti che l’Organizzazione Mondiale della Sanità riporta nelle sue linee guida. Tra i Paesi più inquinati in Europa ci sono la Polonia, la Slovacchia, la regione dei Balcani e l’Italia, soprattutto con l’area padana, per gli elevati livelli di polveri PM10 sottili e PM 2,5 sottilissime. Il rapporto conferma dunque che non sono state sufficienti le misure volte alla riduzione delle emissioni di inquinanti intraprese dagli Stati membri nel corso degli ultimi anni. Sebbene si siano ridotte significativamente le concentrazioni di alcuni inquinanti da un decennio a questa parte, come il monossido di carbonio e gli ossidi di zolfo, restano ancora troppo elevate le concentrazioni che si registrano nel periodo invernale per il materiale particolato (il PM10 e PM2,5 principalmente), e per l’ozono troposferico  (O3), caratteristico invece dei mesi estivi. Sempre nel rapporto si evidenzia come tra il 2009 e il 2011, una significativa percentuale della popolazione delle città (con punte fino al 96 %) è stato esposto a concentrazioni di PM 2,5 ben superiori ai limiti sanciti dall'OMS e la percentuale di popolazione esposta a concentrazioni di ozono troposferico fuori legge (sempre riferendosi ai limiti dell’OMS) sale fino ad un picco del 98%. Queste sostanze continuano a provocare l’insorgere di numerose malattie respiratorie e cardiovascolari, riducendo significativamente le aspettative di vita, comportando inoltre delle spese sanitarie esorbitanti. Se i limiti previsti per il PM2,5 venissero rispettati nelle maggiori 25 grandi città europee, i benefici che se ne trarrebbero, oltre a quelli incalcolabili della qualità e dell’aspettativa di vita, sarebbero di circa 31 miliardi di euro all’anno. Senza considerare che gli studi più recenti condotti dall’Organizzazione Mondiale della Sanità (Review of evidence on health aspects of air pollution – REVIHAAP Project Technical Report), indicano soglie di concentrazione di sostanze inquinanti lesive per la salute umana ancora più basse rispetto a quelle fin qui utilizzate, ma in larga parte disattese. Per quanto riguarda l’inquinamento industriale, dai dati pubblicati dall’AEA è emerso che le 14.325 industrie europee causino ai cittadini dell’Unione un danno economico stimato tra i 59 e i 189 miliardi di euro all’anno. Questi danni potrebbero essere ridotti mettendo a norma le industrie responsabili che sono 147, appena l’1% del totale delle imprese attive sul territorio dell’Unione. Ad ulteriore conferma dell’impatto sanitario arriva anche la decisione dello IARC (Agenzia internazionale di ricerca sul cancro) di inserire l’esposizione all’inquinamento dell’aria, e in particolare ad elevati livelli di particolato atmosferico, come cancerogeno di gruppo 1.

2.2       Italia

Gli elevati livelli di inquinamento atmosferico in Italia sono alla base di una procedura d’infrazione a causa della “Cattiva applicazione della direttiva 2008/50/CE relativa alla qualità dell’aria ambiente – Superamento dei valori limite di PM10 in Italia”. Le violazioni riguardano 19 zone ed agglomerati suddivisi in 10 regioni italiane distribuite da nord a sud (Veneto, Lombardia, Toscana, Marche, Lazio, Puglia, Sicilia, Molise, Campania ed Umbria) e porteranno, se l’Italia non riuscirà a porre rimedio, ad una condanna con conseguenti sanzioni, come già avvenuto nel 2012. L’Italia infatti era stata già stata condannata tre anni fa relativamente ai superamenti di PM10 per il periodo 2006-2007 in 55 diverse zone ed agglomerati italiani. Un dato preoccupante in merito alla nuova procedura di infrazione è che 13 delle 55 aree già condannate hanno continuato a superare costantemente i limiti per il PM10 anche nel periodo 2008-2012 e si ritrovano per questo di nuovo sotto indagine, insieme ad altre 6 nuove zone. In particolare sono oltre 32 i capoluoghi che hanno registrato, nel 2015, più di un superamento della soglia massima giornaliera consentita ogni tre giorni e 14 in cui si è registrato un superamento un giorno su due. Tra queste troviamo tutti i principali centri urbani dell’area padana e alcune grandi città del centro sud, come Roma (12 giorni di superamento) e Napoli (11). A guidare la classifica del 2015 ci sono Frosinone e Parma con 20 giorni di superamento del limite. Per gli altri inquinanti, i dati relativi al 2013 indicano che sono 11 su 63 (il 21%) le città in cui sono stati superati i limiti previsti per il PM2,5 (26 Microgrammi per m3  di aria come media annuale); situazione critica anche per il biossido di azoto dove il 18% (15 capoluoghi) sono risultati fuori dal limite medio annuo e decisamente più critica la situazione relativa all’ozono troposferico (O3) in cui il 59% delle città monitorate (50 su 86) ha superato i 25 giorni previsti dalla legge. La situazione critica della pianura padano-veneta è dovuta a diversi fattori: a causa della sua conformazione (assimilabile ad un bacino rappresentato dalla valle del Po, cinta sui suoi lati dalle catene montuose delle Alpi e degli Appennini, nonché dal mare Adriatico che, a sua volta, presenta le caratteristiche di un lago chiuso) e dalla scarsa ventilazione, si genera un elevato ristagno degli inquinanti generati dal traffico veicolare (è attraversata dalle principali direttrici di traffico italiane e di collegamento con l’Europa, nonché presenta nodi di traffico sempre molto congestionati come Milano, Torino e la zona di Bologna/Modena/Parma), dal riscaldamento domestico, dalle industrie, dai termovalorizzatori e dall’agro-zootecnia (allevamenti intensivi, estese coltivazioni con diffuso utilizzo di prodotti chimico-farmaceutici quali fertilizzanti e fitofarmaci, spazi irrisori lasciati a boschi ed altri ambienti naturali). Questa combinazione, derivante anche dall'alta densità di popolazione (particolarmente in Lombardia, ma distribuita su tutta l'area di pianura, che conta circa 20 milioni di abitanti, con una densità media di 426 ab/km2 a fronte dei 201 ab/km2 dell’Italia e dei 113 ab/km2 dell’Unione europea) provoca un persistente inquinamento dell'aria che non colpisce solo le grandi città o le aree industriali ma che si distribuisce ad interessare l'intera macroregione, anche a causa di condizioni microclimatiche locali. I telerilevamenti da satellite mostrano come l'inquinamento dell'aria nella pianura padana sia il più grave in Europa, quarto nel mondo (fonte ESA (European Space Agency) - Observing the Earth, Air pollution map).

L’Italia rappresenta una delle situazioni più critiche anche a livello europeo, soprattutto per quanto riguarda il PM10, il PM2,5 e l’ozono, come si evince dai dati del “Rapporto sulla Qualità dell’aria 2014” redatto dell’Agenzia Europea per l’Ambiente. Il nostro è il Paese con il più alto numero di morti premature dovute all’inquinamento da ozono: con circa 3.400 vittime all’anno (dato relativo al 2011) precede la Germania, la Francia e la Spagna. Per quanto riguarda le morti premature dovute alle polveri sottili (PM2,5), nello stesso anno l’Italia si attesta al secondo posto con circa 64.000 vittime, dietro solo alla Germania. In generale a livello europeo oltre il 90% della popolazione residente nei centri urbani è esposta a valori di polveri sottili (PM2,5) e di Ozono troposferico (O3) superiori a quelli previsti dalla normativa vigente. Nel rapporto redatto dall’ISPRA “Qualità dell’Ambiente urbano, X Rapporto - Edizione 2014” viene analizzata anche “l’esposizione della popolazione di città e aree metropolitane agli inquinanti atmosferici”, in cui emerge con chiarezza come milioni di persone siano esposte a concentrazioni medie annuali di PM10, PM2,5, NO2 ed O3 superiori, e di molto, ai valori di riferimento forniti dall’Organizzazione Mondiale della Sanità; l’analisi si basa sui dati di concentrazione rilevati nel 2013 nelle aree urbane e metropolitane rispetto al numero di cittadini presenti in quelle stesse aree e mostra come, per il PM10, la quasi totalità delle città abbia registrato concentrazioni superiori a quelle indicate dall’OMS, indistintamente da nord a sud, e di conseguenza la quasi totalità della popolazione sia stata esposta a valori che potrebbero portare nel tempo all’insorgenza di problematiche di tipo sanitario. Per il PM2,5 l’incidenza maggiore si è registrata prevalentemente nelle aree urbane dell’area padana. Per quanto riguarda l’esposizione dei cittadini alle concentrazioni di NO2, dallo studio ISPRA si nota come poco meno della metà delle città di cui sono disponibili i dati facciano registrare concentrazioni al di sopra dei valori previsti dall’OMS (con i valori più critici nelle città del nord).

Stando ai dati pubblicati da ISPRA, nel 2012 sono stati emessi in atmosfera oltre 2 milioni di tonnellate di monossido di carbonio (CO), 900.000 tonnellate di composti organici non metanici (NMVOC) e Ossidi di Azoto (NOx), 181mila tonnellate di Ossidi di zolfo (SOx) e 152mila tonnellate di PM10. I principali settori che contribuiscono all’emissione di questi macroinquinanti sono quello industriale (per gli ossidi di zolfo), i trasporti marittimi (per i NMVOC) e stradali (per gli ossidi di azoto e benzene) e quello del riscaldamento e produzione di calore (per il monossido di carbonio e polveri sottili). Prevalentemente di origine industriale l’emissione dei microinquinanti quali metalli pesanti, diossine, IPA e PCB. Un tema di cui si parla poco, ma rilevante per quanto riguarda la qualità dell’aria, specialmente nelle città che ospitano grandi porti commerciali e industriali, è quello delle emissioni derivanti dal trasporto marittimo. Secondo le stime dell’Unione Europea le ingenti emissioni di inquinanti come gli ossidi di azoto e di zolfo nonché di polveri sottili provenienti da questo settore si traducono in 50.000 morti premature ogni anno ed in costi sanitari stimabili in 58 miliardi di euro. Con l’entrata in vigore della  Direttiva europea (2012/33/CE) recepita dall’Italia attraverso il Decreto legislativo 112 dell’Agosto 2014, si dovrà ora intervenire mediante nuovi carburanti, meno impattanti, e sulla sostenibilità dei servizi portuali.

In città la fonte principale di inquinamento atmosferico è il trasporto su strada, dove i passi avanti fatti sull’efficienza dei motori non ha consentito di ottenere risultati evidenti nel miglioramento della qualità dell’aria, visto l’elevato numero di veicoli in circolazione; segue il riscaldamento domestico, prevalentemente derivante dall’uso di legna o altri combustibili fossili particolarmente inquinanti come l’olio combustibile, il gasolio o addirittura il carbone.

Il risultato di tutto questo si traduce, secondo l’OMS, in un danno economico, dovuto ai problemi di salute provocati dall’inquinamento atmosferico in Italia, stimabile, nel solo 2010, tra i 50 e i 150 miliardi di euro (Cost Benefit Analysis (CBA) provided for the revision of the Thematic Strategy on Air Pollution (2013), EMRC).

3.         Le fonti di emissione

3.1       Generalità

L’inventario nazionale delle emissioni in atmosfera, curato dall’ISPRA, raccoglie i dati annuali sulle emissioni prodotte su scala nazionale dai diversi tipi di settori e determina l’apporto di ciascuno di essi per ogni tipologia di inquinante; la suddivisione e la definizione di ciascun settore segue la nomenclatura internazionale SNAP 97 (Selected Nomenclature for sources of Air Pollution). I contributi principali all’inquinamento dell’aria derivano, soprattutto per i macroinquinanti, dal settore industriale, energetico, dai trasporti stradali e dal riscaldamento domestico. Quando ci si concentra sui cosiddetti microinquinanti (quali metalli pesanti o sostanze pericolose tipo diossine, IPA o PCB) il contributo industriale diventa invece prevalente. La situazione cambia quando si analizza il livello urbano, dove le fonti principali, ad eccezione di città che ospitano importanti attività industriali, diventano i trasporti stradali e il riscaldamento domestico: quest’ultimo assume una rilevanza maggiore nelle città in cui è prevalente l’uso della legna o dai combustibili fossili più inquinanti come olio combustibile o gasolio, mentre riduce di molto il suo impatto quando viene utilizzato il gas naturale (metano).

3.2       Il riscaldamento domestico

Per meglio esplicitare quanto detto, si riportano i dati del Ministero dell’ambiente relativi ai coefficienti di emissione del riscaldamento domestico (Gruppo di lavoro per l’individuazione delle misure per la riduzione dell’inquinamento atmosferico, Documenti tecnici, Luglio 2012). Per quanto riguarda il PM10 si passa da 800 g/GJ prodotto per i camini aperti o le stufe tradizionali a legna, riducendosi a 76 g/GJ per le stufe automatiche a pellets o cippato fino ad azzerarsi per gli impianti alimentati a metano che presentano un fattore di emissione del particolato di soli 0,2 g/GJ prodotti. Utilizzando il meglio delle tecnologie disponibili è possibile ridurre le emissioni a fattori che vanno dai 30 g/GJ per le stufe e i caminetti a legna ai 14 g/GJ se alimentati a pellet. Vantaggi ancora migliori si possono avere infine con la distribuzione e la diffusione di impianti di teleriscaldamento, che permettono di migliorare l’efficienza energetica dei singoli impianti condominiali, ancora oggi molto diffusi, e al tempo stesso di abbattere le emissioni attraverso impianti centralizzati e controllati, in cui possono essere installati sofisticati sistemi di filtrazione e abbattimento degli inquinanti.

3.3       I trasporti stradali

Riguardo i trasporti stradali, e il traffico urbano in particolare, si può evidenziare come il miglioramento dei motori e le direttive europee che si sono succedute hanno consentito di ridurre i fattori di emissione riguardo alcuni inquinanti, come il PM10, che è passato nei veicoli a benzina dai 27 mg/km dei veicoli pre-euro a 1 mg/km dei veicoli euro 4, o in quelli diesel che emettevano 213 mg/km prima delle direttive EURO e sono arrivati con gli euro4 a 37 mg/km. È opportuno sottolineare, inoltre, che questi valori riguardano il funzionamento del motore a certi standard di temperatura e di regime, che difficilmente si raggiungono muovendosi nel traffico cittadino e quindi spesso non rispondono alle emissioni reali dei veicoli, che possono essere anche molto superiori. Parlando di emissioni da traffico non si può trascurare il fattore di emissione derivante dalla circolazione dei veicoli (usura pneumatici, freni, asfalto, etc.), che rappresenta a livello nazionale il 28% delle emissioni dei trasporti su strada (dati Ministero dell’ambiente), in aumento negli ultimi anni, a causa di un numero sempre maggiore di veicoli in circolazione. L’Italia con 792,5 veicoli ogni 1000 abitanti detiene infatti, a livello europeo, il tasso di motorizzazione maggiore. Ultimo fattore non trascurabile è il PM secondario  (particolato che si forma in atmosfera, a differenza di quello primario che viene direttamente emesso in forma solida e/o liquida da motori, impianti, ecc.), composto prevalentemente da particolato di dimensioni inferiori rispetto al PM10 e che rappresenta una percentuale importante del particolato presente nell’aria, soprattutto in alcune aree del Paese, quale quella padana. Tra i precursori principali del PM secondario ci sono gli ossidi di azoto, su cui il trasporto stradale rappresenta la fonte principale (con il 48% del totale) e le cui emissioni non sono state abbattute dall’evoluzione dei motori Euro, come riporta anche il documento dell’Agenzia europea per l’ambiente “The contribution of transport to air quality” del luglio 2012.

3.4       Le industrie

L’impatto sociale, sanitario e ambientale dell’inquinamento atmosferico generato dalle industrie italiane si traduce in costi elevati. Secondo una stima effettuata dall’AEA, l’Agenzia Europea dell’Ambiente, il nostro Paese ha dovuto sostenere, solo per le emissioni di gas serra prodotte dal 2008 al 2012, una spesa compresa tra i 26 e i 61 miliardi di euro. I dati, relativi al 2010 e riferiti ai grandi complessi industriali, sono tratti dallo European Pollutant Release and Transfer Register (E-PRTR) e consentono di fare una classifica in base ai quantitativi emessi annualmente in aria. Macroinquinanti: per il PM10 e gli ossidi di azoto ai primi due posti si trovavano l’impianto siderurgico di Taranto e la centrale termoelettrica di Brindisi; per gli ossidi di zolfo, le raffinerie di Augusta e di Gela in Sicilia; per CO, l’impianto siderurgico di Taranto, seguito da impianti chimici e siderurgici in Sardegna, Toscana, Lombardia e Friuli; per gli NMVOC e il benzene le raffineria di Milazzo e di Gela in Sicilia e quella di Sannazzaro de’ Burgondi (PV). Microinquinanti: per le diossine e furani, la raffineria di Siracusa, le acciaierie di Vicenza e l’impianto siderurgico di Taranto; per gli IPA, l’impianto siderurgico di Taranto, e due impianti petrolchimici di Siracusa; per i PCB, un cementificio e un impianto siderurgico in provincia di Bergamo e le acciaierie di Vicenza; per il cromo, le acciaierie di Terni, l’impianto siderurgico di Taranto e una centrale termoelettrica in provincia di Roma; per il mercurio: la raffineria di Gela, le acciaierie di Terni e un’azienda siderurgica di Brescia; per il piombo, gli impianto siderurgici di Taranto e in provincia di Udine, seguiti dalla raffineria di Augusta; per il cadmio, gli impianto siderurgici di Taranto, di Terni e in provincia di Udine; per l’arsenico, la raffineria di Sannazzaro de’ Burgondi e l’impianto siderurgico di Taranto; per il nichel, le raffinerie di Venezia, di Milazzo e di Trecate (NO).

3.5       Il trasporto marittimo

La navigazione è ritenuta, a livello della Unione europea, una delle cause maggiori di inquinamento atmosferico. Alcuni studi indicano come a partire dal 2020, la fonte principale di emissioni in atmosfera di alcuni tipi di inquinanti (quali gli SOx e gli NOx) sarà attribuibile al settore della navigazione, superando quindi le sorgenti dell’entroterra. A livello europeo il settore navale “ha contribuito” nel 2010 all’emissione in atmosfera di 2,3 milioni di tonnellate di SO2, 3,3 milioni di tonnellate di NOx e 250mila tonnellate di PM10, numeri che si traducono, secondo uno studio dell’OMS, in circa 50.000 decessi all’anno e 58 miliardi di euro di costi sanitari, che vanno a incidere principalmente nelle aree costiere e portuali, dove le navi transitano ed ormeggiano. Se da un lato le emissioni sulla terraferma sono normate da limiti sempre più stringenti che hanno portato ad una sostanziale riduzione dell’inquinamento nell’ultimo decennio, il contributo del settore navale all’inquinamento atmosferico è risultato in aumento nel corso degli anni; la mancanza di una normativa specifica aggiornata e la tipologia di flotta circolante nei mari vecchia e priva delle pur esistenti misure anti-inquinamento di base (utilizzante quindi motori e carburanti altamente inquinanti) sono alla base di questo tipo di problematica. Un primo passo in avanti da un punto di vista normativo, è stato fatto attraverso l’entrata in vigore della direttiva 2012/33/UE che modifica la precedente direttiva 1999/32/CE relativa al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo e le emissioni navali. Questa nuova direttiva, recepita in Italia col D.lgs 112 del 27 agosto 2014, mira alla riduzione dell’inquinamento atmosferico derivante dal traffico navale andando a modificare principalmente il tenore di zolfo presente nei combustibili normalmente utilizzati. La direttiva stessa riporta come “le emissioni prodotte dal trasporto marittimo dovute all’utilizzo di combustibili ad alto tenore di zolfo contribuiscono all’inquinamento atmosferico sotto forma di anidride solforosa e particolato, che sono dannose salute umana e per l’ambiente e contribuiscono alla formazione di depositi acidi”. La direttiva si basa su norme elaborate dall'Organizzazione Marittima Internazionale (OMI), e prevede la riduzione progressiva del tenore massimo di zolfo nei combustibili per uso marittimo dall'attuale 3,5% allo 0,5% entro il primo gennaio 2020, con il primo step intermedio di riduzione fissato allo scorso 31 dicembre 2014. E’ stato calcolato come passando da un combustibile dal tenore di zolfo pari al 3,5% (valore previsto prima dell’entrata in vigore della direttiva) ad uno con valore di zolfo pari allo 0,5% (valore obiettivo al 2020 stabilito dalla direttiva) corrisponda una riduzione delle emissioni di SO2 e CO2  del 130%. Inoltre, in alcuni ecosistemi molto fragili - come il Mar Baltico e il Mare del Nord, compreso il Canale della Manica - il tenore massimo di zolfo è stato ridotto allo 0,1% nel 2015. La direttiva inoltre prevede ulteriori sistemi di riduzione delle emissioni da affiancare a quelli già citati o alternativi ad essi come ad esempio l’utilizzo di sistemi di depurazione dei gas di scarico, l’utilizzo di un mix di combustibile e gas naturale liquefatto (GNL) o l’uso di biocarburanti. La direttiva prevede anche strumenti di sostegno finanziario (programmi TEN-T e Marco Polo) ai progetti ecologici per il trasporto marittimo anche per scoraggiare un eventuale spostamento del traffico merci dal trasporto marittimo (Autostrade del Mare) a quello su gomma. Da sottolineare che gli Stati membri oltre ad essere vincolati a  vigilare ed evitare l’accesso ad imbarcazioni che non utilizzino carburanti o sistemi in linea con gli obiettivi della direttiva, devono anche predisporre le strutture adeguate, nei propri porti e terminali, allo scopo di garantire la disponibilità di combustibile che sia conforme alla direttiva. L’attuazione di questo passaggio è di fondamentale importanza, in quanto è previsto che le navi che dimostrino che nei giorni di permanenza nel porto, non siano state in grado di reperire combustibile conforme, siano dispensate dalle sanzioni e possano continuare il loro viaggio fino al porto di destinazione, utilizzando il combustibile inquinante. Oltre alla direttiva sul tenore di zolfo nei combustibili, sul tema delle emissioni navali è stato recentemente fatto un ulteriore passo avanti: l’Organizzazione Marittima Internazionale ha infatti adottato nel luglio del 2011 l’EEDI (Energy Efficiency Design Index). Un documento d’intesa che mira a raggruppare i requisiti minimi di efficienza energetica che devono avere tutte le navi costruite dopo il 2013, soprattutto in termini emissioni di CO2 e consumi di carburante. L’obiettivo finale di miglioramento dell’efficienza energetica delle imbarcazioni si raggiungerà tramite una serie di step graduali tra il 2013 ed il 2025 e si aggirerà su percentuali che vanno dal 10 al 30% di efficientamento. L’importanza dell’EEDI sta nel fatto di essere il primo provvedimento vincolante sull’efficienza energetica delle nuove navi ed avrà impatti significativi sulla riduzione delle emissioni da questo settore. In particolare si baserà su tre parametri:

  • il consumo di carburante, che può essere calcolato in vari modi e fornisce una stima diretta dell’energia utilizzata dalla nave;
  • la quantità di CO2 emessa che è direttamente proporzionale al consumo di carburante ed alla sua tipologia;
  • l’efficienza energetica della nave, che non dipende solo dal consumo di carburante per il movimento ma anche dall’intensità di lavoro della nave, la quantità di carico etc.

4.         Riassunto delle emissioni italiane

Per avere un quadro puntuale sulle emissioni a livello nazionale, riteniamo utile riassumere la situazione. I dati (ISPRA rielaborati) relativi alle emissioni di macroinquinanti nel 2012 sono i seguenti:

  • per quanto riguarda gli ossidi di zolfo (SOx) il principale settore di emissione è quello industriale che contribuisce con il 75% delle emissioni totali; seguono i trasporti marittimi (con circa il 15%) ed il settore del riscaldamento e produzione di calore col 4,40%. In totale nel 2012 sono stati emessi circa 181mila tonnellate di ossidi di zolfo.
  • per quanto concerne i composti organici volatili non metanici (NMVOC) la percentuale di emissione maggiore è il 48,11% dovuta a emissioni di particolari lavorazioni industriali che prevedono l’utilizzo di vernici e solventi; il secondo contributo è quello del trasporto su strada col 19,31% seguito dal riscaldamento (13,29%). In totale sono stati emessi in atmosfera nel 2012 poco più di 900mila tonnellate di composti organici volatili non metanici.
  • gli ossidi di azoto (NOx) la cui quantità emessa in atmosfera nel 2012 è stata di circa 876mila tonnellate, vedono il trasporto su strada come principale fonte di emissione, col 48,01%; seguono con percentuali simili ed intorno al 20% le industrie e gli altri trasporti. Il riscaldamento incide invece con il 9,16%.
  • per il monossido di carbonio (CO), il riscaldamento ed il trasporto su strada sono tra le principali fonti di emissione (rispettivamente con il 39,74% ed il 32,04%); segue il comparto della produzione industriale con il 16,49%. Il CO prodotta nel 2012 è stata di circa 2,1 milioni di tonnellate.
  • il particolato PM10 ha invece nel settore del riscaldamento e delle fonti di calore il massimo contribuente (41,32%), seguiti con percentuali simili tra loro dal settore dell’industria, dei trasporti e dell’agricoltura con rispettivamente il 18,43%, 16,52% e 12,82%. Da sottolineare che negli ambienti urbani la fonte principale di polveri sottili è comunque il traffico veicolare; nel 2012 sono stati generati circa 152 mila tonnellate di polveri sottili.
  • il 44,94% delle emissioni di benzene derivano dal trasporto su strada, mentre la quota restante è ripartita tra i vari comparti industriali (39,83%) ed altre forme di trasporto (15,73%). La quantità totale di benzene emessa in atmosfera nel 2012 è di 5206 tonnellate.

I dati (ISPRA rielaborati) relativi alle emissioni di macroinquinanti nel 2012 sono i seguenti:

  • la quantità di arsenico emessa dal settore industriale corrisponde al 98,45% delle emissioni totali, seguita dal settore del riscaldamento e produzione di calore che incide però per l’1,16% (per un totale di oltre 44 mila kg di arsenico emessi).
  • per il cadmio l’incidenza dell’industria è pari al 62,38% del totale di sostanza emessa, seguita dal settore del riscaldamento e produzione di energia con il 30,46% ed il trasporto su strada con il 5,35% (per un totale di 6.654 kg emessi in atmosfera).
  • per il cromo (oltre 49mila kg prodotti nel 2012) l’industria contribuisce per l’81,95%, seguita dal trasporto su strada col 9,74% e dal riscaldamento e produzione di calore con il 7,71%.
  • per quanto riguarda il nichel la quantità emessa (circa 33.900 kg) è per il 74,51% del totale derivante dalle lavorazioni industriali, a cui seguono come contributi i trasporti (quello su strada per il 2,78% e quello navale per il 14,72%) ed il riscaldamento col 7,59%.
  • il piombo registra una quantità emessa di oltre 258mila kg, e vede il settore industriale incidere per il 70,90%, seguito dal settore del riscaldamento e produzione di calore con il 23,40% e dal trasporto su strada per il 4,22%.

Gli altri microinquinanti da monitorare per legge sono gli idrocarburi policiclici aromatici (IPA), le diossine e il PCB (policlorobifenile): per gli IPA la quantità emessa nel 2012 ammonta a circa 63mila Kg, ed il settore industriale incide per il 30,43%; le diossine invece emesse nello stesso anno sono state 265 kg di cui il 52,64% derivanti dalle attività industriali; il PCB emesso in atmosfera è di 217 kg, proveniente per l’89,82% dal settore industriale.

Nella seconda parte dell’articolo, di prossima pubblicazione, verranno presi in considerazione gli interventi possibili per migliorare questa situazione.


farneStefano Farnè

ingegnere, dottore di ricerca in Metrologia e Sicurezza aziendale